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O tamanho do abandono

terça-feira, 5 de outubro de 2004 Texto de

Por Wil­li­ans Fausto

Em 1995, Gil­mar M. Dias, chefe do se­tor de Co­mu­ni­ca­ção Em­pre­sa­rial da Rede Fer­ro­viá­ria Pau­lista S/A (RFFS/A), con­tava em uma carta à es­tu­dante Laisa T. Fer­rel o caos do sis­tema fer­ro­viá­rio no Bra­sil. Di­zia que há vinte anos uma es­cas­sez sem fim ron­dava as ver­bas des­ti­na­das ao se­tor. Lem­brava a es­tu­dante, da Uni­ver­si­dade Fe­de­ral do Mato Grosso do Sul, que o úl­timo grande in­ves­ti­mento ha­via sido a aqui­si­ção de lo­co­mo­ti­vas GE U20-C em 1975. De­sa­cor­ço­ado desde que o go­verno Col­lor re­du­ziu a sub­ven­ção que ba­ra­te­ava o trans­porte fer­ro­viá­rio para em­pre­sas como a Shell, Te­xaco, Esso e Itahum, não via ou­tra so­lu­ção que não a pri­va­ti­za­ção.

Um ano após o “cla­mor” do fun­ci­o­ná­rio da RFFS/A, o en­tão pre­si­dente Fer­nando Hen­ri­que e seus mi­nis­tros do Pla­ne­ja­mento e dos Trans­por­tes – res­pec­ti­va­mente José Serra e Oda­cir Klein – “aten­de­ram” ao pe­dido de Gil­mar e lei­lo­a­ram toda a ma­lha oeste das fer­ro­vias bra­si­lei­ras. Sem con­cor­rente, o Noel Group le­vou a con­ces­são de uso por 30 anos pelo lance mí­nimo: U$$ 316,9 mi­lhões ou R$ 439 mi­lhões na época (Cor­reio do Es­tado 23/06/96 – MS).

Bauru logo re­ce­beu a vi­sita do grupo, que pas­sou a se cha­mar No­vo­este. O pre­si­dente Glen Pat­ter­son Mi­chael e ou­tros di­re­to­res, após pro­me­te­rem a cons­tru­ção de um ho­tel na ci­dade, tran­ca­ram a es­ta­ção e nunca mais apa­re­ce­ram. Hoje, se­gundo o his­to­ri­a­dor João Fran­cisco Ti­dei de Lima, res­tam na ci­dade seis fun­ci­o­ná­rios res­pon­sá­veis pela ma­nu­ten­ção dos dor­men­tes e tri­lhos.

Esse iní­cio de re­la­ção en­tre fun­ci­o­ná­rios da an­tiga Rede com o em­pre­sa­ri­ado norte-americano já cha­mava à aten­ção no pe­ríodo que an­te­ce­deu o lei­lão. An­tes do pro­cesso de pri­va­ti­za­ção, a RFFS/A con­tava com 40,5 mil fun­ci­o­ná­rios. Em de­zem­bro de 1995, pouco an­tes da con­ces­são, 18 mil fun­ci­o­ná­rios fo­ram de­mi­ti­dos. Numa en­tre­vista três me­ses após o lei­lão para a Re­vista Fer­ro­viá­ria (ou­tu­bro de 1996), Glen acre­di­tava que até o fi­nal de 1997 ge­ra­ria 160 mil em­pre­gos di­re­tos.

Hoje, a No­vo­este, junto com a Fer­ro­ban e a Fer­ro­norte, com­põe o grupo Bra­sil Fer­ro­vias S/A. Res­tam no Bra­sil me­nos de 20 km de ma­lha fer­ro­viá­ria, tanto quanto na dé­cada de 20. Só que na Re­pu­blica Ve­lha toda essa ex­ten­são fun­ci­o­nava. Agora, en­tre su­ca­tas, dor­men­tes po­dres e bi­to­las in­com­pa­tí­veis (no Bra­sil, se­gundo João Fran­cisco, a maior parte das es­tra­das de ferro é com­posta por bi­to­las mé­tri­cas – fá­ceis de ins­ta­lar e com efi­ci­ên­cia re­du­zida por não su­por­ta­rem trens em alta ve­lo­ci­dade – po­rém há re­giões, como o norte do país, que uti­li­zam bi­to­las de ou­tros ta­ma­nhos), pouco so­brou em fun­ci­o­na­mento.

Além disso, a Bra­sil Fer­ro­vias dei­xou de pa­gar em dia o ar­ren­da­mento (si­mi­lar a um “alu­guel” es­ti­pu­lado no con­trato de con­ces­são). No ano pas­sado, o jor­nal Fo­lha de S.Paulo (28/04/03) con­tava que só no pri­meiro tri­mes­tre a Fer­ro­ban, que per­tence ao grupo Bra­sil Fer­ro­vias, ha­via acu­mu­lado um pre­juízo lí­quido de 34,6 mi­lhões de re­ais. No mesmo pe­ríodo fo­ram fei­tos qua­tro pe­di­dos de con­cor­data.

Só para lem­brar: Gil­mar M. Dias tam­bém per­deu o em­prego com a pri­va­ti­za­ção. Sua carta e tudo o que resta da his­tó­ria da RFFS/A (an­tiga No­ro­este) encontram-se no Cen­tro de Me­mó­ria Re­gi­o­nal da UNESP-RFFS/A.

Wil­li­ans Fausto, es­tu­dante de jor­na­lismo (na época)

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